Anonim

Fyrhjulsdrift är känt för några enkla fördelar i förbränningsfordon: Det förbättrar raklinjegången och kan öka kurvstabiliteten.

På elbilsområdet kan fyrhjulsdrift göra ännu mer. Som Nissan demonstrerade till Green Car Reports den senaste veckan med en serie dynamiska demonstrationer på Las Vegas Motor Speedway, genom att kombinera tvillingmotorer med dess chassistyrning och stabilitetskontrollteknologier i en enda svit, kallad e-4orce (tänk e- Force), hävdar att det också har jämnat prestanda, minskat kroppsrörelse och gjort fordonet lättare att kontrollera.

Enkelt uttryckt hävdar det att e-4orce kan få en bil att bli smidigare vid acceleration, bromsning och kurvning utan att förstyva resan resten av tiden.

Lite bakgrund

Nissan var tunn på drivlinedetaljer beträffande produktionsfordonet i slutet av 2021, nära baserat på sitt Ariya elektriska crossover-koncept som avslöjades i Tokyo och visades för första gången den senaste veckan på CES i Las Vegas; men bara några dagar efter Tokyo retade det denna Leaf Plus tvåmotoriga prototyp. I den packade Nissan en andra EM57-motor, från den nuvarande Leaf, under lastgolvet, tillsammans med en andra identisk växelriktare. De två gör tillsammans 304 hästkrafter och 502 pund fot vridmoment upp från 215 hk och 251 pund i Leaf Plus.

Image

Nissan Leaf Plus, med Nissan Leaf e-4orce AWD testbil - Las Vegas, januari 2020

Nissan betonar att detta inte tyder på att Ariya kommer att använda Leaf-motorer eller andra komponenter. Tvärtom kommer den att använda komponenter från en helt ny verktygssats och plattform som ska delas av ett brett utbud av elfordon världen över. Vad Nissan fritt föreslår är att e-4orce kommer att byggas in i Ariya och kanske andra framtida EV-apparater - så på ett sätt tjänade detta som vårt första intryck av vad som äntligen kommer nästa år från Nissan (och kanske Infiniti ).

Till testet

Utanför speciell grafik som säger sitt syfte och några smala eftermarknadshjul, ser allhjulsdrivna bilen praktiskt taget omöjlig att skilja från den nuvarande Leaf Plus från utsidan. Nissan var tvungen att anpassa upphängningen bakåt för att göra detta arbete, vilket krävde dessa hjul. Fördubblar vikten av Leaf's motor, inverter och några andra komponenter är e-4orce troligen minst 200 pund tyngre.

På insidan av den här högerstyrda bilen visar specialprogramvarukontroller installerade på instrumentbrädan en levande bild av vilka motorer som ger framåt eller bakåt vridmoment och vilka bromsar som används.

Image

Nissan Leaf e-4orce tvåmotorig demo-bil

På en av Speedway: s stängda banor hade Nissan arbetat med en serie övningar för att visa en grupp journalister de skillnaderna - initialt med ett lager Leaf Plus, sedan med e-4orce Leaf med individuella hjulkontroller av, sedan med dem på . För det första accelererade vi till 60 mph; för det andra gjorde vi ett accelerations- / retardationstest "head-bobbing" -test som varierade mellan 12 till 25 mph, med Leafs mer aggressiva e-Pedal retardation på. Då har vi kört en snäv slalomkurs vid 37 till 43 mph för att notera allmänna kroppsrörelser och stabilitet. Och slutligen accelererade vi runt en våt, konstant radie varv för att se hur lång och snabb vi kunde upprätthålla det.

Medan skillnaden från Leaf Plus till e-4orce-bilen, inte överraskande, mest var känslan av starkare acceleration (det är kanske en sekund eller snabbare till 60 än Leaf Plus, så inom 5-sekunders intervall), var skillnaden att gå från e-4orce-bilen med sina system aktiverade kontra av var som natt och dag. Efter att ha skjutit hårt runt slalombanans kottar kände Leaf smickrare på ett nästan otäckt sätt för den höga, något mjukt sprungna luken.

I den ständiga radien svängde Nissan att e-4orce kräver mindre styrjustering för att upprätthålla en given bana i hörn, och vi håller med. Det glömde att nämna att vi också kunde gå mycket snabbare.

Prestandapotential

Med det sagt kan prestationsentusiaster känna sig lite utelämnade med denna effektiva snabba melodi, eftersom Nissan ännu inte har ringt i någon översträffare - eller en känsla av att mycket kraft går till bakhjulen i kurv. Potentialen är visserligen där för framtida prestanda bilar som kan använda tekniken (om du tror att på-igen, off-igen rykten om att Nissan överväger eller utvecklar en elektrisk GT-R eller motsvarande).

Image

Nissan Leaf e-4orce tvåmotorig demo-bil

Även om e-Force-systemet i huvudsak använder samma stabilitet smarts som Leaf, skulle du inte veta det. En av nycklarna, enligt ingenjörerna, är att Leaf e-Force kan modulera sina dubbla elektriska motorer, och hjulbromsar på alla fyra hjulen, allt en gång per processcykel för hela chassitsystemet - i motsats till bara en gång för varje bit hårdvara i det nuvarande Leaf.

Det lägger till en responstid som kan vara ungefär en storleksordning snabbare - och det gör att e-4orce-bilen kan tippa någon av bromsarna för att finjustera bilens tonhöjd, gäsplan och bana samtidigt som den bibehåller framåt fart hjul.

I en retvinkling av vad som kommer, medgav ingenjörer att detta blad kräver ett speciellt gränssnitt för att se till att alla ingångar och utgångar sker tillräckligt snabbt. De framtida bilarna skulle verkligen använda ett snabbare kommunikationsbussystem.

På kursen kunde den mest betydande djupa dynamiska skillnaden av alla kännas när vi avsiktligt ringde in för mycket styrinmatning. Med de nya systemen på kändes Leaf magiskt på det sätt som det drog min linje tillbaka hårdare runt hörnet - snarare än att surra bromsarna och skärkraften medan linjen fortsatte att gå bred när de nya systemen var av.

Test på baksätet

När en annan förare tog rattet och jag hoppade in i baksätet var skillnaderna lättare att känna när det gäller vad e-4orce-systemet gjorde utanför all-out racerbana manövrar. I det snabba, långsamma testet gjorde bilen mindre bockning och bobbning, med mycket mindre påvisbar fridighet i ryggen när föraren plötsligt lyftte gaspedalen. Och i slalom var baksätet mycket mindre rörelsesjuka-inducerande, med sekundära rörelser minskade och körningen mer nivå.

Image

Nissan Leaf e-4orce demo - Las Vegas Motor Speedway, januari 2020

Testbilen e-4orce tillåter inte någon mer regenererande bromsning - båda motorerna tillsammans - än framhjulsdriven Leaf Plus, men den flyttar mycket mer regen till bakhjulen för att dämpa kroppsrörelser för passagerare och hålla kroppen nivå och stabil.

Enligt Jonathon Ratliffe, Nissans överordnade chef för Zero Emission Vehicle Engineering hos Nissan Motor Corporation, får Nissan en hel del förfrågningar om att göra sitt e-Pedal-bromsregenereringssystem starkare, men ett sådant system skulle inte vara så tålligt för passagerare i framhjulsdrift blad. I en framtida applikation med e-4orce, det kan vara möjligt, antydde han.

Image

Nissan Leaf e-Force - Las Vegas, januari 2020

Testbilen använder samma luftkylda batteri på 62 kwh som Leaf Plus. Ratliffe medgav att alla batterier som skulle produceras med ett sådant dual-motor system skulle behöva vätskekylning, men denna applikation var bra för att testa på banan vid dessa utgångar.

Vad det betyder i Ariya och därefter

Nissans nya plattform för elfordon kan bevisa rätt omstart för Nissan. Med avslöjandet av Ariya-konceptet - ser ganska produktionsbundet - och denna e-4orce-bil tillsammans, mer än 10 år efter Leaf kommer vi äntligen att se Nissans nästa stora elektriska drag.

Det har länge kommit - och mycket av framgången för de kommande EV: erna beror på nästa batteriteknologi och det stöd som det har gett Leaf då - men denna enhet var lugnande att det sannolikt kommer att vara något mycket tillfredsställande att köra och att åka in.