Anonim

East Ellijay, Georgia, kan betraktas som en del av de yttersta förorterna norr om tunnelbanan Atlanta, eller en gateway till foten av Blue Ridge Mountains, där i oktober Internet Brands Automotive redaktörer rundade upp kohorten av Best Car To Buy nominerade till Green Car Rapporter, motorautoritet och bilanslutningen.

En laddningsstation där skulle bli vår hopppunkt, som ett nav för aktivitet för vår bästa bilköpstestning; istället gav det oss ett prov på hur frustrerande laddningsinfrastruktur för elfordon idag fortfarande kan vara.

Med GCR som kräver antingen medellång eller långdistans EV (mer än 125 mil EPA-klassificerad räckvidd) eller plug-in hybrider med det elektriska endast intervallet för genomsnittliga amerikanska pendlar (32 miles eller mer, EPA-klassificerat), listan över utmanare i år skars till bara tre - Audi E-Tron, Kia Niro EV och Porsche Taycan.

Porsche kunde ännu inte få oss en Taycan i oktober, men med hälften eller fler av våra redaktörer som fick plats, höll vi Taycan igång. Vi förlitade oss på rutter runt Blue Ridge för att få våra andra redaktörer tid i de andra två modellerna-tiden som effektivt skulle kunna involvera flera bra körslingor i kombination med periodiska stopp vid en 50-kw snabb ChargePoint CCS DC-laddare i East Ellijay.

Fram till vårt besök hade vi kontrollerat stationens status via ChargePoint och PlugShare och vi såg ingen driftstopp.

Image

DC snabbladdare, East Ellijay GA

Den första morgonen med testning hade vi planerat att köra till frukost och ladda Audi medan vi åt - men inom ett ögonblick insåg vi att hela planen för testning skulle uppdateras när stationen inte startade och kastade en felkod.

Laddningsmaskinvaran uppmanade oss, med sin dot-matrix-display, att ansluta och försöka igen, så vår besättning försökte ytterligare två gånger - med ChargePoint berättade att hårdvaran verkade fungerande och ingen fjärrinställning var möjlig.

Image

ChargePoint DC snabbladdare, East Ellijay GA

Act One: The Scramble

Det som kastade oss alla i en tizzy. Hur håller vi E-Tron och Niro EV snabbladdade?

Redaktörschef Marty Padgett sammanfattade dilemmaet:”Ellijay har den enda snabbladdningen inom en 45-minuters radie från vårt testhem, och utan den förmågan, skulle vi behöva göra Salomons val när det kom till intervallet: Använd det för att komma till en snabbladdare och sedan använder det mesta av det igen på väg tillbaka, eller sladdladdning eftersom vårt 240 V-uttag i kabinen inte var rätt pluggtyp.”

Det är rätt. Vi hade ett 240V-uttag vid kabinen, där vi kunde dra upp bilarna. Men det var ett 6-50-uttag, inte 14-50 som krävs av E-Trons mobilladdningsplats (och mer troligt, baserat på tidigare erfarenheter av hyror). För att sammansätta retningen finns det ingen enkel lösning på detta som finns på någon hemdepå, och en lokal butik för el- och apparater berättade för oss att vi skulle ha det bättre att bara installera en 14-50 (tio dollar delar och en halv timme arbete) än att försöka hitta en adapter. Vi blev frestade - men som hyresgäster kunde vi verkligen inte åka dit.

Image

Audi E-Tron mobilladdare

Jag jobbade på att få lite laddning tillbaka i Niro EV medan mina kollegor arbetade på E-Tron. PlugShare pekade på en nivå 2-laddare på Blue Ridge Inn Bed & Breakfast, i centrala Blue Ridge-där ChargePoint-märkta nivå 2-laddaren inte fungerade. Tesla Destination Charger var dock och gästägaren Gene Holcombe hjälpte oss att ansluta till en stor, dyr adapter som verkade minska våra laddningshastigheter jämfört med typisk hårdvara på nivå 2, vilket gav oss mindre än 20 procent av extra laddning (och en milt angående mängden värme, verkade det) på nästan 2, 5 timmar.

Åtgärd två: Gör din egen laddstation

Samtidigt kunde mina kollegor inte hitta någon annan närliggande laddning där vi kunde lämna fordon anslutna i timmar i slutet, så de tog kontakt med en lokal elgrupp och fick ett förslag: hyra en campingplats.

Det var vad vi gjorde och betalade 45 dollar per natt för en närliggande RV-webbplats med ett NEMA 14-50-uttag som körs på det som sägs vara en 50-amp-krets.

När jag gick över för att gå med dem såg jag att ChargePoint-appen fortfarande indikerade laddaren som upp och funktionell, så jag ringde ChargePoint för att kontrollera den. Tekniken berättade för mig att han såg tre misslyckade laddningsförsök tidigare på morgonen - de enda försök den dagen - och protokollet för mina kollegor som rapporterade utrustningen. Han bekräftade att frågan hade rapporterats till webbplatsens ägare.

Image

ChargePoint DC snabbladdare i East Ellijay GA

Jag frågade igen varför den inte visades som om den inte fungerade. Han sa att det inte kommer att visas som att det behövs underhåll förrän en ChargePoint-tekniker har verifierat på plats att den är nere.

Här blir det ännu mer frustrerande: Tekniken sa att ingen person från ChargePoint kommer att skickas ut för att ta itu med problemet, eftersom ChargePoint-tekniker inte skickas förrän maskinvaraägaren verifierar att det finns ett fel. Den här maskinvaran ägs av Georgia Power, som ännu inte erkände rapporten om problemet till ChargePoint, timmar senare.

Vi räckte till ChargePoint, och företaget beskrev att stationer i dess nätverk pingas var tionde minut för att bestämma deras status. I det här fallet var problemet relaterat till CCS-porten, medan CHAdeMO-porten vid samma enhet fortfarande var fullt fungerande.

"ChargePoint förädlar kontinuerligt processer och förbättrar våra lösningar för att säkerställa att vi är så exakta som möjligt över alla våra lösningar och användningsfall", säger talesman Daryll Harrison. "En av de många fördelarna med en smart och ansluten lösning är att vi kan förstå hur olika situationer påverkade förarupplevelsen och göra programvaruändringar för att säkerställa att upplevelserna fortsätter att förbättras."

Några takeaways

2019 var det länge efterlängtade året där många laddningsnät kopplade ihop med något som liknar roamingavtal mellan mobiltelefonnätverk - möjligheten att ta med din faktureringsinformation när du reser till laddningsmaskinvara som finns i ett annat nätverk.

Det är användbart, men det motsvarar rök och speglar. Med Tesla Supercharging, till exempel, ägs hårdvaran faktiskt av samma företag som samlar in intäkterna - och det är i deras intresse att snabbt rensa fel och lösa hårdvaruproblem.

"Det jag minns mest var känslan av undergång, aka, vi kan inte ens köra korta slingor med den här saken, " sa Padgett, när jag bad om mer feedback om upplevelsen.

I efterhand borde dock det lilla antalet incheckningar inte ha gjort oss så säkra.

Åtgärd tre: Omsorg och utfodring

Slutligen med ett system för att hålla dessa fordon laddade, höll vi in ​​på områdets kombination av vackra körvägar, ganska väder, färgglada löviga fotobakgrunder och anmärkningsvärt liten midweekstrafik.

Vi fick snabbt grepp om uppsättningen nyanserade hinder som vart och ett av dessa fordon hade. Lyckligtvis hade de båda utmärkta intervall meter-meter som i fallet med E-Tron verkade flytande och lite pessimistiska (bra i en EV) och i fallet med Niro EV tenderade att göra mindre justeringar i steg men verkade helt förutsägbara .

Vid testning visade sig att det att hålla E-Trons stora 95-kwh batteri fylld vara det största hinderet i denna situation, eftersom den medföljande mobila laddaren bara laddade med cirka 16 timmar för en full laddning. Och i det som utformade sig för att vara ett användarfel, fick vi reda på senare att det hade körts i sitt reducerade 20-amp-läge, och att hålla en sidoknapp nedtryckt i flera sekunder skulle ha aktiverat hela 40 ampere.

Image

2019 Kia Niro EV

Niro EV har en inbyggd fördel på grund av sitt mindre batteri och bättre effektivitet (som uppgår till ett längre totalintervall), men båda modellerna kan ladda på nivå 2 på ungefär samma tid (ungefär 9 timmar) på grund av Niro EV: s 7.2-kw ombordladdare och E-Trons 9.6-kw.

Även om Niro EV hämtades från oss och vi inte fick en uppfriskning om hur det går med funktionell DC-snabbladdning, var enheten tillbaka till Atlanta med E-Tron felfri. Jag täckte 76, 6 miles från Blue Ridge till Electrify America-stationen i Marietta, under vilken resmätaren flyttade vårt beräknade intervall från 134 miles till 67 miles (en skillnad på 67 mil). Och sedan tog det bara 15 minuter att krama nästan 37 kwh tillbaka till E-Tron, vilket förde den från 31 till 72 procent.

Image

Laddning på Electrify America, Marietta GA

Image

E-Tron med en snabbladdare på 350 kw

Image

E-Tron med en snabbladdare på 350 kw

Om vi ​​bara hade snabbladdande hårdvara till och med hälften så snabbt som på platser längre bort från Interstate-in turistplatser som Blue Ridge, där den rena luften och tystheten vid elbil kanske bäst kan njutas.