Anonim

När vi kommer in i 2020 producerar och säljer biltillverkningsgiganten majoriteten av världens hybridbilar och SUV: er. Det kan visa sig vara ett problem under det kommande decenniet.

Världens mest lönsamma massmarknadsbilsföretag har inte gjort någon hemlighet för sin antipati mot batterielektriska fordon under de senaste tio åren.

2012 avbröt den sina planer för en liten, två-sits elbil - medan den sa att den enda lämpliga användningen för batterier var lågvägstrafikbilar. År 2017 hade det utvecklats till tron ​​att plug-in hybrider skulle fånga på mycket snabbare än batteri-elektriska fordon. I år sade den att den kommer att fungera på nästa generations solid-state-celler med sin långsiktiga partner Panasonic; det har tidigare hävdat att sådana celler är en nödvändig förutsättning för volymproduktion av EVs.

2010 kan Toyotas försiktighet ha varit motiverad när den gick mot produktionen av Mirai, dess första vätgasbränslecellfordon 2015. Det året lanserade Nissan Leaf med ett EPA-intervall på 73 mil - och Tesla Model S var fortfarande två år borta från produktionen. Idag säljer Tesla dock tiotusentals Model 3s i månaden, och varje större tillverkare i världen rusar upp sina EV-ansträngningar.

Den gigantiska VW-gruppen är en av de få globala tillverkarna som matchar Toyotas årliga försäljning av 10 miljoner fordon. Den säger nu att den hoppas kunna sälja 1 miljon batteri-elektriska bilar per år år 2025. För ett år sedan konstaterade GM att hela elektriska fordon är den enda vägen framåt och dödade sin Volt-plug-in hybrid. (Det kan också ha beslutat att förklara och marknadsföra plug-in-hybrider är oerhört svårt när du kommer förbi tidiga adoptörer.)

Image

2021 Toyota RAV4 Prime, 2019 LA Auto Show

Ange RAV4 Prime

Samtidigt har Toyota precis meddelat sitt tredje volymbil med någonsin RAV4 Prime. Det är en plug-in hybridversion av RAV4 kompakt SUV, som presenterades vid förra månadens bilutställning i Los Angeles.

Toyota RAV4 Prime 2021 är en crossover - den formfaktor som varje köpare verkar vilja ha idag - som erbjuder en planerad 39 mil räckvidd. Det kommer också att ha den näst snabbaste accelerationen för alla fordon i Toyota-sortimentet. Låter som ett ganska bra paket, eller hur?

Toyotas kärnkraftmotor med två motorer har genomgått flera generationer sedan lanseringen 1997. Företaget har nu byggt nära 15 miljoner hybrider, betydligt mer än hälften av hybriderna på världens vägar.

Hybrider ja, pluggar nej

Men företagets ansträngningar att lägga till pluggar till dess hybrider har varit minimala. Prius Plug-In Hybrid 2012 hade ett 4, 4 kilowattimmarsbatteri och lyckades bara 11 mils räckvidd på EPA-testcykeln. Det jämfört med den första generationen Chevrolet Volt, med 35 mil eller mer.

Prius Prime 2017 var en betydligt bättre bil som fungerade som en ren EV medan batteriet laddades, men det var fortfarande bara 25 mil - i en tidpunkt där andra generationens Volt slog 53 mil.

Image

2017 Toyota Prius Prime, Catskill Mountains, NY, nov 2016

Nio modeller år efter den första plug-in Prius verkar Toyota byta marknadsföring för den nya RAV4-plug-in från bränsleekonomi till kraft. Det speglar Fords strategi med Grand Touring-versionerna av Lincoln Aviator och Corsair lyx-SUV: er. De säljs som de mest kraftfulla versionerna, och det sägs lite om deras förmåga att ansluta, trots de federala inkomstskatt som köpare får för plug-in-funktionen.

Tecken på desperation?

Fortfarande hävdar Toyota att det inte har några rena elbilar på kort sikt för Nordamerika. Så vad driver denna recalcitrance? Ett argument kan vara att Toyota helt enkelt vill behålla sina legendariska vinstmarginaler i massvolymfordon. Det skulle nästan säkert förlora pengar på sin första bil med ett batteri som ger 200-plus miles av räckvidd.

Men dess hybridsystem är inte heller billigt, med ett högspänningsbatteri, kraftelektronik och ett par elmotorer - alla dyra komponenter, även i volym. Faktum är att hybridkostnadsminskningar kanske inte har kommit så snabbt som Toyota hoppades. Det är fortfarande den dominerande tillverkaren av hybrider, följt av Honda och Ford. Men huvuddelen av den globala leveranskedjan skickar fortfarande det mesta av sin produktion till bara en hybridtillverkare: Toyota.

Den senaste april tillkännagav företaget att det skulle bevilja royalty-fria licenser för immateriella rättigheter för sin hybriddrivlinje till alla tillverkare som ville ha dem. (Dess batteripaketpatent ingick inte särskilt.) Nyheterna väckte liten uppmärksamhet och intresserar kanske bara mindre tillverkare som inte har råd att utveckla egna hybrider. De inkluderar redan Mazda och Subaru.

Image

2019 Subaru Crosstrek Hybrid

Men genom en skeptisk lins kan Toyota-erbjudandet läsas som ett tecken på desperation av ett företag som förväntade sig att hybridteknologi skulle bli en industristandard efter 20 år. Det skulle ha utökat leveransbasen och ytterligare sänkt sina kostnader, vilket ökat till sin första förflyttningsfördel.

Istället bevisade många tillverkare att de kunde uppfylla skärpta utsläppsregler i USA med enklare och mindre kostsamma tekniker: flerhastiga automatiska eller kontinuerligt variabla växellådor, mindre motorer, lätta vikt, minskad aerodynamisk drag och andra stegvisa förbättringar av fordon som körs på gamla gamla interna förbränningsmotorer. Inga hybrider krävs.

Billigare batterier, Kina, diesel död

Under tiden har tre andra faktorer ytterligare förändrat ekvationen. För det första har battericellkostnaderna fallit mycket snabbare än någon förutspådde 2010. För det andra meddelade Kina i september 2017 att det skulle förbjuda försäljning av fordon med förbränningsmotorer vid något framtida datum.

Slutligen har Volkswagen dieselutsläppsskandaler gjort batteri-elektriska fordon till den föredragna vägen för europeiska tillverkare inför smärtsamt hårda minskningar av utsläpp av koldioxid. Idag byggs bokstavligen dussintals celltillverkningsanläggningar globalt för att leverera batterier för dessa miljoner EVs varje år.

Alla dessa faktorer verkar peka på att Toyota anpassade sin strategi och anpassade sig till en framtid där batteri-elektriska fordon utgör en del av sitt sortiment. Visst skulle den välkända Prius göra en utmärkt modell för att bli allelektrisk?

Image

2012 Toyota Prius Plug-In Hybrid - produktionsmodell

Innovatörens dilemma

Men det verkar inte vara fallet. Vilket leder till den andra möjliga förklaringen: Toyota kan fångas på hornen i Innovatörens dilemma. Det vill säga den är så hängiven till sin banbrytande hybridteknologi att den inte kan se hur landskapet förändras och vart världen går.

Enkelt uttryckt föreslår Innovatörens dilemma, som formulerats av Clayton Christensen, att mycket framgångsrika och uppskattade företag kan göra allt "rätt" men tappa sitt marknadsledande - eller till och med misslyckas - när nya, oväntade konkurrenter dyker upp och börjar ta över marknadsföra.

Exempel på läroböcker är datorns hårddiskindustri. På 1970- och 1980-talet steg branschledarna och föll när hårddisken de specialiserade sig på (14 ", sedan 8", sedan 5, 25 "och slutligen 3, 5") steg upp till framträdande och kollapsade sedan i glömska.

Kan detta fenomen krypa upp på Toyota? Det faktiska argumentet framfördes faktiskt i en anmärkningsvärt förestående artikel av Matthew Klippenstein på denna webbplats för mer än sex år sedan. Den frågade helt enkelt, gör Toyotas hybridledarskap blinda för elbilar?

Image

2012 Toyota Prius V stationvagn, Half Moon Bay, CA, maj 2011

Svaret på den frågan kommer inte att avslöjas på många år ännu. Men Toyotas utmaningar när det gäller att sälja tillräckligt många hybridfordon på den amerikanska marknaden understryker möjligheten. Med kostnaden för bränsle kvar på relativt låga historiska nivåer är bränsleeffektivitet inte en viktig metrisk för de flesta nya bilköpare. Dessutom har CAFE-standarderna som finns sedan 2012 förbättrat varje konkurrents gassträcka.

Prius försäljningsdyk

Enkelt uttryckt har Toyota Prius-försäljningen fallit från en klippa: 2012 levererade fyra Prius-modeller 237 000 försäljningar. Förra året var den summan 87 600 - eller ungefär en tredjedel nivån på sex år tidigare - inklusive Prius Prime plug-in hybrid. Under denna november har Toyota sålt 63 700 Priuses.

En del volym har gjorts av RAV4 Hybrid, som har sålt 44 900 enheter i år, näst till Prius. Hybrid Camry och Corolla sedans utgjorde ytterligare 38 500. Fortfarande sålde Toyota och Lexus mellan dem bara 247 000 hybrider på 11 månader - bara något högre än 2012 års Prius-försäljning, men spridit sig bland dubbelt så många hybridmodeller nu.

En helg tillbringad med en Corolla Hybrid sedan 2019 tidigare i år föranledde denna tankeverk. Den kompakta hybrid-sedanen är oerhört kompetent, med alla de klassiska Corolla-förtjänsterna av tillförlitlighet och pålitlighet, mycket förbättrade underlag som ger bättre hantering och väghållning än genomsnittet, och den verkliga bränsleekonomin med en enorm 53 mpg på vår vanliga testcykel.

Toyota upprätthåller Prius och Corolla Hybrid kommer att tilltala olika målgrupper. Men det är inte svårt att föreställa sig ett scenario där köpare som bara vill ha bästa möjliga bränsleeffektivitet byter till Corolla Hybrids i hopskott för att undvika den pittoreska interiören och bisarra utformningen av den nuvarande Prius.

Image

Derrick Kuzak och Takeshi Uchiyamada

Tvinga förändringen i Kina

Samtidigt återspeglas Toyota: s fortsatta antipati mot bilar med pluggar i en annons som säger Corolla Hybrid's dygder. En fördel? Det pluggar inte in. Temat är ett eko av flera tidigare marknadsföringsklipp på EVs från Toyota och Lexus.

Varför sådan envishet? Tänk på bakgrunden till ordföranden för Toyotas styrelse. Sedan juni 2013 har denna position innehas av Takeshi Uchiyamada, ledande utvecklare av sin hybridelektriska teknik - mannen känd som "Prius far."

Toyota måste ändå nu bygga elbilar i volym motvilligt och förmodligen förargade på ett ställe: Kina. Det erbjuder nu plug-in hybridversioner av sina Corolla- och Levin-modeller, men de säljs bara där.

Förra månaden tillkännagav det ett partnerskap med BYD, som släppte sina första elbilar tillbaka på marknaden 2009 och är en av landets ledare inom EVs. Paret kommer att bilda ett nytt joint venture 50-50 nästa år för att designa och utveckla batteri-elektriska fordon från grunden. Det kommer att bemannas från både företagens befintliga FoU-och ingenjörsavdelningar.

Image

2021 Toyota Mirai-koncept

Men om vi var tvungna att satsa, skulle vi föreslå att dessa bilar endast kommer att säljas i Kina. Under de kommande två av tre åren förväntar vi oss inte att se några batteri-elektriska fordon från Toyota i Nordamerika - trots planer för en rad nya EV-modeller från Audi, BMW, Ford, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla, Volkswagen och andra.

På kort sikt är nästa generation av Mirai-vätgasbränslecellfordonet en stor, bakhjulsdrivande sedan lika stilig som den nuvarande Mirai är hemtrevlig. För närvarande håller Toyota fast vid väte - inte el - som sin valfri nollutsläppsteknologi.