Anonim

Elektrifierad prestanda? Varit där. Gjort det.

Som den bokstavliga och väldigt lämpligt namngivna första bilen från Polestar - en ny biltillverkare som ägs gemensamt av Volvo och Geely - har”1” fler löften att behålla än att bara vara den första Polestar. Även det är för parochialt för sanna EV-troende.

Du hittar inte många Polestar 1s på vägen - bara 500 tillverkas varje år och säljs över hela världen - och du hittar inte många Polestar 1s på laddstationer. Till skillnad från resten av Polestar-sortimentet är Polestar 1 en plug-in hybrid och behöver aldrig anslutas.

Polestar 1 har en lång lista med "en och alla." Det är troligtvis den enda Polestar med en förbränningsmotor, den enda Polestar på medellång sikt med bara två dörrar (Polestar 2 är en sedanliknande kombi och Polestar 3 kommer enligt uppgift att vara en fastback-SUV på grund av 2022), och Polestar 1 kommer att vara den enda Polestar med 50% delade komponenter med Volvo. Efterföljande modeller kommer att dela färre vanliga delar.

Efter den listan låter Polestar 1 ensamt som ett parti av en.

Efter att ha kört det, skulle vi betona ordet: fest.

Image

2020 Polestar 1 första körning

Image

2020 Polestar 1 första körning

Image

2020 Polestar 1 första körning

Det beror på att de två elektriska motorerna som hjälper till att driva Polestar 1 plunkas på samma bakaxel. Ingenjörer på Polestar använde två elektriska motorer på 113 hk på baksidan för att driva 1 i upp till 69 mil, baserat på WLTP-cykeln. Motorerna drivs av ett 400-volts, 34-kwh litiumjonbatteri som levereras av LG Chem, som lagras längs bilens transmissionstunnel och staplas längs skottets bagageutrymme. De vertikalt arrangerade påsarna skärs djupt i det användbara bagageutrymmet - det finns bara 4, 4 kubikfot kvar, vilket är ungefär nog för två mjuksidiga, små duffelväskor. Som helhet är förpackningen ungefär tre gånger större än de som finns i plug-in hybrid Volvos.

Motorerna driver en planetväxel 1: 6 vid varje hjul och kan driva bilen ensam med hastigheter upp till nästan 100 mph.

Inte ens 70 mil? Inte riktigt 100 km / h på elektroner ensam? Bara 34 kwh batteri? Trött.

Trådbunden? Motorerna fungerar som PB&J och levererar verklig vridmomentvektorering på ett sätt som är klibbigare än sylt ner på en varm dag. Enligt Polestar-ingenjörerna var det att köra momentdelningen mellan varje hjul bland de tuffaste uppgifterna för den nya kupén. (Eds-anmärkning: Vem var med i namnkommittén? Verkar som en cush-spelning.)

Image

2020 Polestar 1 första körning

Polestar-huvudtestaren Joakim Rydholm fikrade, fussade och finjusterade chassit, upphängning först, vridmoment sekundär.

Polestar 1-projektledare Sofia Bjornesson sa att vridmomentvektorsystemet var den svåraste delen för ingenjörer att behärska - den slutliga mjukvarukalibreringen tog flera månader i den accelererade tidslinjen för Polestar 1: s produktion.

Arbetet påbörjades på Polestar 1 2015 och Björnesson gick med i teamet i april 2016. Att ha en ny bil från ett nytt märke byggt och på vägen i ungefär 4 år med en projektledare på bara 3 år är inte bara snabbt normalt omständigheter - det är nästan obehörigt.

Och på några sätt känns Polestar 1 som bakifrån.

Image

2020 Polestar 1 första körning

Image

2020 Polestar 1 första körning

Image

2020 Polestar 1 första körning

Även om Polestar 1 bär ett helt nytt märke, en ny VIN-kod och bara delar 50% av sina delar från Volvo, är den otvetydigt relaterad till sin moder.

Polestar 1 åker upp på en plattform som den delar med Volvo S90, anpassad för användning i den nya två-dörrkupén. Polestar 1 har förkortats med 7, 9 tum mellan naven och använder en "trollslända" kolfiber för att förstärka golvet.

Polestar 1: s kropp är nästan all kolfiber (endast stötfångare är plast) med en vacker grand-touring form som vänder huvudet. Interiören? Rakt ur en sedan 50 000 dollar, komplett med funktionell men åldern-Volvo Sensus pekskärm och samma menysystem.

Till och med växelväxlaren, som är en vacker Orrefors-växellåda som är unik för Polestar, kräver en dubbelkran från Park, genom Neutral, till Drive-and back igen till Reverse. Det är knappast tillräckligt för att orsaka betydande frustration, men tillräckligt för att påminna Polestar 1-köpare om att deras $ 155 000 grand-touring-maskin har mycket gemensamt med en bil som kostar tre gånger mindre.

En gång borta är Polestar 1: s enhet otänkbar.

Image

2020 Polestar 1 första körning

Den turboladdade och överladdade 2.0-liters inline-4-framdelen driver endast framhjulen och går genom en 8-växlad automatisk växellåda som är kompetent men ibland förväxlad med dålig skiftlogik och långsam hastighet.

Bakhjulen, som enbart drivs av de dubbla elmotorerna och aldrig kan kopplas in i förbränningsmotorn, fungerar i en komplicerad dans som är nästan otrolig och alltid underhållande.

Bakhjulen sover aldrig i någon av Polestar 1: s fyra körlägen - Ren (helt elektrisk), Hybrid (en genomgående hybridinställning, liknande Acura NSX), Power (mer kraft skickas till bakhjulen) ) och AWD (en momentdelning på 50/50 för dragning i vått väder) - men återupplivas i Power-läge.

Över 200 mil, tillbringade vindar genom norra Kalifornien vägar nära Woodside, bad Polestar 1 för hårdare och allt snabbare hörn. Att skjuta extra lagliga hastigheter runt hårnålar var inte bara lätt, det kändes också obligatoriskt - det finns till synes ingen gräns för slutet av greppet. Polodar 1: s konstruktionsföreställning är sömlös och vackert gjord, verklig vridmomentvektor, klädd med klibbiga Pirelli P Zero-däck. Den enda typen som kan komma från elektrifiering, och en som är på god väg från Tesla och andra EV-tillverkare.

Även om vridmomentvektorering kommer att få massor av välförtjänt beröm, är det bara genom upphängningsteknik och Rydholms hårda arbete med Polestar 1: s Ohlins justerbara dämpare att det blir riktigt tillgängligt. Chassit är fast och styvt, med en säker körning som lätt kan vara olämplig om spjällen inte dämpar vissa av vägens brister. Ohlins är helt justerbara - de kommer från fabriken med nio klick som är uppringda i framsidan och 10 på baksidan och anpassningsbara för alla köpare.

Image

2020 Polestar 1 första körning

Och det är just Polestar 1: s krets. Det tjänar många mästare: Polestar 1 är en halo-bil för ett framväxande märke som bankar på elektriska fordon med prestandapotential. Polestar 1 kompromissar också med en motor framifrån, lånad inredning inuti och felaktigt uppdrag.

Miljondelen kropp och en bakre axel på miljoner dollar tar världen på sig med en interiör på 50 000 dollar. Polestar 1 bryter ny mark genom att visa att EVs inte bara är den föredragna drivlinan för prestandamärken på grund av deras acceleration utan också för att de kan skifta kraft sida åt sida som få biltillverkare kan drömma om.

Rak linje hastighet? Det är gjort. Matcha den hastigheten i hörnen? Nu finns det en första.