Anonim

Det kan ta ett tag ännu innan långdrivna elektriska semi-truckar fångar upp dagens och kommande ICE-teknik när det gäller totala ägandekostnader.

En analys drog slutsatsen att medan korta och medelhöga lastbilar som drivs med alternativa bränslen kan komma att stänga på break-even-punkten, har långdistans fortfarande ett sätt att gå, med högeffektiva dieselmodeller som fortfarande överträffar BEV: s totala kostnad för äganderätt, rapporterar FreightWaves.

Medan Tesla hävdar att dess allelektriska semi kommer att prestera bättre och kosta mindre än dieseldrivna konkurrenter, återstår det att se hur det faktiskt lyckas, eftersom S&P Global Platts Analytics-projekt som BEV-inköpspremier kommer att fungera mot deras ultimata kostnad -kompetenskraft, även så långt ut som 2030.

"BEV-semis förväntas fortfarande ha en oöverkomligt dyr köpeskillingspremie inom långdistanssegmentet", säger rapporten. "Medan sänkta driftskostnader förbättrar drivkraftens konkurrenskraft med ökande kumulativ körsträcka, räcker det inte för att göra den genomsnittliga BEV-kostnadskonkurrenskraften med en förväntad högeffektiv diesel-semi."

I själva verket gynnar analysen till och med bränslecellelektronik över batteridrivna lastbilar. Det genomsnittliga inköpspriset för en FCEV förväntas falla i linje med diesel snabbare än för en EV, men de höga kostnaderna för väteproduktion, transmission och dispensering är fortfarande en besvärande faktor.

Skriptet vänder med korta och medelhöga rutter, säger rapporten, eftersom regionala rutter kräver endast halva räckviddskapaciteten för långdistans, vilket skulle betyda billigare batterier och därmed billigare lastbilar. Med lägre inköpspriser föredrar långsiktiga driftskostnader BEV framför FCEV eller tom diesel.

Både ovannämnda framtida Tesla och Daimlers mjukt lanserade BEV-semi lider jämfört med diesel i sortimentavdelningen. Till och med Teslas påstående på 500 mil (som Daimler tycker är hög) är bara hälften av dieselekvivalenter.