Anonim

Det hårda arbetet för Porsche gjordes innan den första bilen träffade gatan.

Före 2020 Porsche Taycan vände sin första allelektriska mil, inte bara hade vi alla accepterat att den legendariska sportbiltillverkaren kunde bygga och sälja en allelektrisk sedan - den enda sedan de någonsin gjort - utan också att det var oundvikligt .

Snart accepterade vi att Porsche elbil kunde ladda snabbare än nästan alla andra elbilar och att den hade fler inre skärmar än en NBA pick and roll.

Vi accepterade överföringen med två hastigheter, 2, 5 ton stor vikt och udda portmanteau "Taycan" som, löst översatt från ett forntida språk, betyder något vi aldrig kommer ihåg.

Vad vi inte accepterade? Bara användningen av ordet”Turbo” för en bil som inte kunde bry sig mindre ändå.

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

För Porsche: Uppdrag fullbordat.

För förare: Porsches hårda arbete lönade sig.

2020 Porsche Taycan Turbo är nästa utveckling för elfordon och skjuter EV-prestanda förbi raklinjeacceleration och partytricks till superbilområden. Det är en rival för Tesla Model S i den meningen att de båda är bilar med fyra hjul-fem om du räknar rattet. Utöver dessa delar Taycan och Model S färre likheter än solens yta och en grillad ostsmörgås.

Porsche Taycan har knappt plats för fyra, har troligen ett rankat intervall på cirka 250 mil och låtsas inte vara mycket mer än en sportbil. Porsche låtsar inte vårdslöst som att Taycan kan köra sig själv med dåligt namngivna program: om du ber den ta ratten från dig har du missat poängen.

Taycan gör inte så mycket av "elbilen" saker ändå. Det är en ren prestandamaskin som råkar köra på el. Du får en känsla av att om Porsches prestationsingenjörer upptäckte att en kattdriven bil skulle kunna prestera bättre, skulle vi prata om världens första fyra dörrar som körs på en flock flockar.

Vi måste också hitta ett sätt att prata om mer än 700 hästkrafter också vad gäller katter.

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

Plug and play

Taycan Turbo hjärta är allelektrisk drivlinje som kopplar ett 93, 4-kwh litiumjonbatteri till dubbla elektriska motorer på fram- och bakaxeln som ger cirka 616 hästkrafter tillsammans. I Taycan Turbo höjs det till 670 hk i 2, 5 sekunder vid lanseringen. I Taycan Turbo S har det ökat till 750 hk i 2, 5 sekunder tack vare en mer robust främre inverter som kan driva mer kraft-20 till 60 hk, beroende på vem du frågar.

Att starta startkontroll är lika enkelt som att klämma in bromspedalen till golvet och kliva på gaspedalen tills ett meddelande visas på höger skärm och en ton spelas från högtalarna. Därifrån, i Taycan Turbo, är världen suddig på 3, 0 sekunder upp till 60 mph. I Turbo S inträffar våld. Turbo S startar med en sådan otrolig kraft i sina 2, 6 sekunder upp till 60 mph, tack vare breda 305 mm bakre däck, att ögonen suddas ut och lungorna trycker in i baksidan av ribborna.

Den två-växlade bakväxeln växlar runt 50 km / h, sömlöst i lägen Range, Normal och Sport, men med ett uttalat steg i Sport + -läget som lägger till en konstgjord, bariton som inte låter särskilt trevlig. (Överföringen nedväxlar cirka 25 km / h med en liknande konstgjord blipp i Sport + -läget också.)

Även om den officiella tiden mellan Taycan Turbo S och Model S skulle indikera en vinnare för den senare med cirka två till tre tiondelar av en fästing, är Porsches inställning annorlunda. Dess bakre däck är bredare än Model S 'förskjutna inställning med 40 mm, och trots regniga lanseringar i Danmark är Taycan Turbo S utan hick tack vare det breda gummiet. Liksom Tesla är Porsches lansering bildligt och bokstavligen hisnande och för ovetande passagerare, potentiellt skadliga.

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

Därifrån springer Porsche och Tesla bort från varandra.

Enkelt uttryckt kan Porsche Taycan Turbo och Turbo S ta ett hörn, precis utanför boxen - inga förändringar behövs. I Turbo S ger den förskjutna 265/305 däckuppsättningen fram-till-bakre lika mycket mekaniskt grepp som en Corvette Grand Sport endast från däcken. Porsches masscentrum är lägre än Corvettens, och lika spridd mellan fram och bak. Grand Sports sidogrepp når nästan 1, 2G - Taycan vågar dig att försöka mer runt ett hörn.

Det valfria Porsche Dynamic Chassis Control-systemet reducerar effektivt den laterala rörelsen i kabinen till ingenting i hård kurv. Taycan är platt och kontrollerad, nästan förtidlig för att ta hörn för allt som väger mer än två och ett halvt ton obelastat ungefär lika mycket som en minivan.

Våra körningar över 600 km under två dagar krävde betydande elektroner. Vår Turbo S lyckades 24, 4 kwh / 100 km, vilket motsvarar ungefär 86 MPGe. Vår Turbo förbrukades med en något bättre hastighet, 25, 8 kwh / 100 km, men var avsevärt bucklad av flera höghastighetslöpningar på mer än 260 kmh (161 mph) på den obegränsade motorvägen under cirka 70 km.

Vi utnyttjade två höghastighetsladdningsstationer i Ionity i Danmark och Tyskland som levererade upp till 80 procent laddning på cirka 20 minuter - slutstoppet utanför Hamburg fyllde vårt Taycan Turbos batteri från 2% till 80% på 22: 33 med 71.223 kwh levererat vid upp till 240 kw.

Image

2020 Porsche Taycan Turbo S

Taycan har den typen av kraft och kraftleverans som kräver snabb laddning under dagen på långa, livliga enheter. Porsches 800-volt-system lovar och levererar båda. Hemma, på den medföljande 11-kw laddaren, tar en full laddning över natten.

Taycans tillhörande prestandasystem kompletterar den snabba drivlinan väl. Styrningen uppfyller Porsches standarder, det vill säga att den är lätt och direkt med bara några grader av mitt innan Taycan pilar i den riktning som föraren avsåg. Det är skarpt och väl viktat, vilket gör att vi får mer heft i Sport- och Sport + -lägen som kändes på plats för den riktning som vi ville ha.

Samma sak gäller för upphängningen och bedövande massiva främre rotorer som mäter 16, 5 tum, som arbetar i tandem för att leverera en sportbilupplevelse trots teambussvikten.

Fjädret är fast men kompatibelt och plaggas över stora divots i trottoaren utan att krascha eller wafting på de höga 20- eller 21-tumsdäcken. En del av detta kan bero på den valfria PDCC och luftfjädringsgeometri. Den andra delen? Tuning och kanske magi.

Image

2020 Porsche Taycan Turbo första körning

Två från fyra

Inuti sitter Taycans 114, 2-tums hjulbas nominellt fyra (trots ett femte säkerhetsbälte) men två är en bättre satsning. Baksätet är trångt och vill ha benutrymme trots gott om fotutrymme, tack vare J1-plattformens "fotgarage."

Det kommer att vara en utmaning för vuxna mindre än smala att klättra i baksätet, och en gång ombord kommer någon som är 5 fot eller 10 högre och vill ha benrum och huvudrum.

Framstolarna är mer användbara för vuxna, vilket är poängen. Taycan är mycket mindre än Panamera i den praktiska världen, om den totala längden på 195, 4 tum inte var en giveaway. Porsche kallar Taycan för C-segment sedan jämförbar med Volkswagen Golfs interiör.

Därifrån delar Taycan mindre gemensamt med Golf än ett 9 järn. Taycan droppar med teknik, inklusive de tillgängliga fem pekskärmarna och ett krökt digitalt instrumentkluster.

En del av den tekniken fungerar bättre än andra: den centrala 10, 9-tums pekskärmen är användbar och lättillgänglig. 10, 9-tums pekskärm på passagerarsidan kan vara användbar för den främre passageraren för att styra musik- och navigationsinställningar (även om sätesensorn föredrar att passageraren sitter nästan upprätt för att skärmen ska fungera), men den nedre 8, 4-tums pekskärmen för klimatinställningar och volym är obekväma placerade på framkanten av mittkonsolen som tar flera kranar för att utföra även de minsta uppgifterna som att höja inre temp eller minska volymen. (Speciellt volymknapparna, som är framför den främre kupolen och inte lätt används med en hög drink.)

Image

2020 Porsche Taycan Turbo S

Grön maskin

Som en elbil verkar Taycan ha glansat över regelboken.

Det är mest anmärkningsvärt att det inte finns några hjulmonterade skovelväxlar för att kontrollera regen och ingen möjlighet att Taycan någonsin kan köras med en fot.

Det är med avsikt, enligt Porsche, som säger att effektivitetsfokuserade modeller kommer att komma fram senare nästa år, men Taycan är inte en av dem. När regen är påslagen och i Sport- eller Sport + -lägen är Taycans maxregen 0, 39G, men den är knappt där i de flesta körscenarier. I räckvidd eller normal körläge "seglar" Taycan med lite regen om bilens kameror inte ser några bilar framåt.

Det finns inget sätt att spela med att köra Taycan för maximal effektivitet eller räckvidd heller. I vår längsta stint bakom rattet i mer än fyra timmar tappade vi Taycans batterier från mer än 90% ner till 2%. De sista 10% av laddningstillståndet inkluderar några varningar från instrumentpanelen om att luftkonditioneringen skulle vara inaktiverad och Taycans hastighet löst löpt runt 50 km / h (även om det är möjligt att driva gaspedalen längre framåt).

Det är knappast de "halta" lägena som vi förväntar oss av andra EV: er, och Taycan uppfyller alla förfrågningar vi gjort, batterier är fördömda.

Med tanke på ingångspriset $ 152 250 för Taycan Turbo och $ 182, 350 för Taycan Turbo S, är Porsches första elbil mer en rival för sina 911 än något annat. Dessa priser motsvarar ungefär 911 i samma sortiment, och Taycan Turbo och Turbo S är nästan lika artister.

Det vill säga om du kan komma förbi deras namn.