Anonim

Shai Agassi, grundare av den nu neddragna elbiltjänsten Better Place i Israel, har inte varit i det offentliga ögat mycket för sent.

Men på affärsnätverket LinkedIn i morse framkom han att väga in lärdomarna från Tesla Motors [NSDQ: TSLA] och vad bilindustrin i stort kunde lära sig av elbilens start.

Image

Better Place Israel tecknar infrastrukturavtal med staden Jerusalem

Hans inlägg om ämnet verkar ha blivit uppmanat av nyheterna förra månaden att General Motors inrättade en arbetsgrupp för att studera Tesla och fick honom att musea om det företaget och resten av branschen kunde lära sig.

Agassi föreslår i sitt inlägg - den första av två om ämnet, konstaterar han - att "GM inte borde vara det enda företaget som är orolig för Teslas framtidsplaner."

Och han erbjuder fyra lektioner som han känner att branschen ignorerar i risken.

Den första är att en elbil kan vara ett "objekt av önskan", inte bara en svängbar, användbar anordning för att flytta människor och varor från punkt A till punkt B.

Den eleganta, Jaguar-liknande Tesla Model S elektriska lyxsedan har visat att det är praktiskt. Det är den måste-ha bilen i Silicon Valley i år, och den genererar surr och förfrågningar bland rika köpare som har lite intresse för gröna orsaker.

För det andra: En elbil är mer som en modern apparat, "mer som en mobiltelefon än ett kylskåp."

Det kommer ständigt att uppgraderas och förbättras - något som biltillverkare historiskt inte har gjort utanför säkerhetsminnen.

Image

2012 Renault Fluence ZE elbil, drivs av Better Place i Israel [foto: Brian of London]

Agassis tredje punkt, säger han, är att "en elbil är Moores lag på hjul", eller vad han kallar "exponentiell teknik."

Vi kan utmana hans formulering, eftersom förbättringar av litiumjoncellprestanda inte följer Moores lag (fördubblas var 18: e månad). Istället går de i genomsnitt ut på cirka 7 procent per år - som han noterar och ger en siffra på cirka 8 procent.

Slutligen föreslår Agassi att en elbil kör annorlunda och borde sälja annorlunda också. Den första punkten förbises ofta i mediatäckningen av månatliga eller årliga försäljningssiffror och är troligtvis det långsiktiga hemliga vapnet för plug-in elbilar.

Men den andra delen av detta uttalande, misstänker vi, är något som National Automobile Dealers Association (NADA) skulle vara oenig med - väldigt, mycket starkt.

Den gruppen inleds med en flerårig lobby- och lagstiftningsstrategi, tillsammans med statliga återförsäljarorganisationer, för att säkerställa att alla fordon av vilket slag som helst endast säljs genom oberoende ägda franchisebilhandlare - och Teslas företagsägda butiksmodell görs olaglig i så många platser som möjligt.

Image

Better Place besökarcentrum [foto: Brian of London]

Agassi tar inte upp den frågan alls.

Ändå är hans verk värt att läsa, eftersom det kommer att utbilda hans många följare om aspekter av elbilföretag som kanske är mer bekanta för läsarna av Green Car Reports än för den bredare affärsvärlden i stort.

Som hans publicist påpekar, är Agassi - bland hans andra referenser - en av LinkedIns influenser.

Den gruppen är begränsad till 300 av världens främsta armaturer, som "delar unika affärsinfattningar och börjar tankeväckande samtal" på företagets nätverkssida.

Better Place ansökte samtidigt om konkurs i maj, även om 15 av dess batteribytesstationer kommer att förbli öppna för 1 000 eller tidigare kunder.

Företagets tillgångar köptes av affärsmannen Josef Abramowitz och hans företag Sunrise SL.

_______________________________________________