Anonim

Ford tillbringade nio månader för att rättfärdiga 47-mpg bränsleffektivitetsklassificeringen av sin nya C-Max Hybrid 2013 - innan den böjde sig för allmänhetens tryck och sänkte den till 43 mpg sent på torsdagen.

Medan de tre senaste hybridmodellerna fortsätter att sälja bra, uppmärksammar den senaste vändningen Fords utmaningar när den verkliga gasmilen på sina bilar inte uppfyller deras EPA-betyg.

Ford: större skillnader

Alla köpare vet nu att din körsträcka kan variera, som sagt.

Men skillnaden mellan verklig körsträcka och betyg tycks vara mycket högre för Ford än för Honda eller Toyota.

Image

2013 Ford C-Max Hybrid, Los Angeles, augusti 2012

Och det är inte bara hybrider; det finns klagomål på verkliga körsträcka för Fords olika turboladda EcoBoost-motorer.

Så hur hände C-Max körsträckan - och vad innebär det för köpare, för EPA-gassträcka-körsystemet och för Ford själv?

C-Max Hybrid inte testad

Ford sade under samtalet att den inte faktiskt hade testat gassträckan för C-Max Hybrid, men använde helt enkelt betyg från 2013 Fusion Hybrid mellanstor sedan sedan.

En EPA-regel tillåter fordon som använder samma drivlinje och är i samma viktklass att använda betyg från tester av ett enda fordon i gruppen utan separata tester.

Regeln minskar testkostnaderna för biltillverkare. Ford sa att den brukar testade fordonet med högre volym bland sådana liknande modeller.

Image

Bensinpump

(Ett exempel från de tidiga dagarna av EPA-reglering: De senaste MG Midget-sportbilarna från 1976 till 1979 använde motorn och växellådan från Triumph Spitfire-sportbil också tillverkad av samma företag, vilket betyder att den lättare Midget inte behövde vara separat testas.)

Överraskning och frågor

Men få utanför Ford insåg att Ford inte testat den nya C-Max separat; avslöjandet väckte ett antal frågor från reportrar under medietelkonferensen.

Företaget "börjar nu förstå hybridvariabilitet" och "avvikelser", sade Ford på sitt konferenssamtal.

Den sa att den har arbetat med EPA, som har undersökt C-Max gassträcka, och drog slutsatsen att "hybrider har mycket mer variation och känslighet för variabler."

Därför har företaget nu börjat testa sina C-Max-modeller separat.

Image

2013 Ford C-Max Energi plug-in hybrid, Marin County, CA, nov 2012

Samma procedur för plug-ins

Ford konstaterade att den hade använt samma strategi med sina C-Max Energi och Fusion Energi plug-in hybrider.

I så fall testade den C-Max-plug-in - som det förväntar sig att vara paret med högre volym - och använde även detta 43-mpg-värde för Fusion Energi.

Hade den testat plug-in-fusionen separat, föreslog Ford, att bilen kan ha uppnått något högre betyg på egen hand.

Branschanalytiker Dave Sullivan från Autopacific frågade senare Ford om den hade gjort detsamma för icke-hybridfordon som är i samma viktklass och använder identiska drivlinor.

EPA-uttalande: få ledtrådar

Många kommentatorer har ifrågasatt om EPA kommer att se över hur den mäter och certifierar bränsleekonomi för hybridmodeller, mot bakgrund av Fords problem med C-Max.

Ett alternativ: Byrån kan revidera "justeringsfaktorer" för hybridfordon.

Det har redan gjort det en gång, 2007, då det omvärderade ett antal av de tidigaste hybriderna - inklusive den första generationen Honda Insight, Honda Civic Hybrid och Toyota Prius - för att kompensera för alltför höga betyg som var " t uppnås av ägare i verklig användning.

Ett tre-sidigt EPA-uttalande om C-Max betygsförändring ger några ledtrådar om vad som kan hända i framtiden.

Image

2013 Ford C-Max Hybrid, Los Angeles, augusti 2012

Den säger att den förväntar sig att biltillverkare kommer att använda högeffektiva drivlinor över fler fordon i framtiden och att det välkomnar denna trend.

Byrån sade att den kommer att "arbeta med konsumentförespråkare, miljöorganisationer och biltillverkare för att föreslå reviderade bränsleekonomimärkningsföreskrifter för att säkerställa att konsumenterna konsekvent får den korrekta information om bränsleekonomi som de har kommit att lita på."

Inte alla skillnader i MPG är desamma

Uttalandet upprepar också att omplaceringarna var "frivilliga" - en punkt som är mycket starkt betonad av Ford - och noterar att betygsättningen gäller alla 2013 C-Max-hybrider, även de som har uppdaterats med ny programvara.

Den noterar att EPA: s egna test visade att C-Max fick "betydligt lägre" körsträcka än dess betyg, på grund av "aerodynamiska egenskaper" som gav en "betydande skillnad i bränsleekonomi [än] Fusion Hybrid."

Image

bensinpump

Men den intressanta delen av EPA: s uttalande är detta:

Detta är en ny och framväxande fråga som orsakas av en kombination av faktorer. Eftersom fordon med hög bränsleekonomi använder så lite bränsle per mil kan relativt små förändringar i bränsleförbrukningen ha en överraskande stor inverkan på mil per gallon. Avancerade tillverkningstekniker gör det mycket lättare för biltillverkare att producera fordon med samma motor och växellåda, men med ett större utbud av andra designförändringar. Bränsleekonomin för avancerade teknikfordon, som involverar sofistikerade konstruktioner och kontrollmekanismer, kan vara särskilt känslig för små konstruktionsförändringar. Alla dessa faktorer samlades 2013, vilket var det första året då tillverkarna började marknadsföra familjer av hybridfordon.

Hittills har de flesta högeffektiva hybrider använts i ett enda fordon, vilket säkerställer en unik och korrekt märkning för de avancerade fordonen. Ford hybridfamiljen är ett av endast två exempel i branschen där avancerade teknikfordon med samma motor, växellåda och hybridkomponenter används över flera fordonskonstruktioner. EPA-föreskrifter tillåter, men kräver inte att biltillverkare genererar en etikett för varje design i detta fall.

Med den nya Ford C-Max-etiketten har varje fordonsdesign inom de två högeffektiva hybridfamiljerna nu sin egen etikett.

Konventionella fordon delar ofta samma motor och växellåda över flera produkter, men är mycket mindre känsliga för variationerna mellan dessa produkter och har därmed nästan identisk bränsleeffektivitet.

Image

2013 Ford C-Max Hybrid, upstate New York, december 2012

Konsumenter som är alltför upprörda?

Detta är en punkt som inte bör underskattas. Skillnaden i både förbrukat bränsle och dollar på pumpen mellan 43 mpg och 47 mpg är minuscule jämfört med en "motsvarande" 4-mpg skillnad mellan, säg, 10 mpg och 14 mpg.

Här är matematiken: Över 15 000 miles kommer minskningen från 47 till 43 mpg att använda ytterligare 30 liter bränsle. På $ 4 per gallon är det en extra kostnad för ägaren på $ 120 per år.

Minskningen från 14 till 10 mpg använder 429 gallon extra till en kostnad av $ 1 716.

Det är ännu ett exempel på den förvirrande karaktären av den icke-linjära mil per gallon-åtgärden, som är omvänd bränsleförbrukning - eller bränsle som används per distans - vilket är hur de flesta av resten av världen mäter bränsleförbrukningen.

När gasens körsträcka blir högre blir vikten av sådana skillnader lägre, eftersom bränslebesparingarna som produceras av varje MPG-inkrement faller.

Betyder det att konsumenterna blir alltför upprörda över skillnader som ser stora ut - men faktiskt har liten verklig verkan?

Eller är skillnaderna för Fords nya hybrider - vi fick bara 35 mpg i ett vintertest av C-Max - så stora att det finns ett bredare problem här?

Lämna oss dina tankar i kommentarerna nedan.

_______________________________________________