Anonim

Men i sin nya EV-dräkt har Chevy Spark det perfekta namnet på många nivåer. Denna bil har verkligen mer än en gnista av personlighet; det är helt elektriskt (glöm inte bort tändstiften); och, kanske viktigast, som GM: s första batteri-elbil sedan EV1 på 1990-talet, är det en gnista av något större.

Oavsett om du ser på Lenin, Mao eller Ayn Rand, är gnistan en symbol för revolution och motivation - och vi skulle vilja tro att GM ansåg det … men vi kanske projicerar.

Sparks potential projicerar långt utöver testkörningens siffror - 400 kilo fotvridmomentet (mer än en Porsche 911 eller Ferrari 458 Italia!) Och 7, 6 sekunders 0-60 siffror som GM-talare är särskilt angelägna om att dela.

Den bredare vädjan för Spark EV är kanske bara det faktum att det är en av de första allelektriska bilarna som passar fyra och ligger långt under kostnaden för den genomsnittliga nya bilen idag, med tanke på federala skattekrediter och statliga rabatter . Med ett EPA-räckvidd på 82 mil på en fulladdningsbrunn inom dagliga körbehov hos de allra flesta amerikaner gör det en bil utan brainer, speciellt för alla som bor nära etablerad laddinfrastruktur.

Gå bensinfri med en (relativt) låg budget

Det är exakt fallet i Portland, Oregon, där vi tillbringar en dag denna vecka med att köra den nya Spark EV 2014. Vi tror att det inte bara är en av de bästkörande elbilarna ännu, utan ett av de billigaste sätten ännu att göra din dagliga körning helt bensinfri.

På utsidan är Spark EVs utseende ganska som bensinmotorn Spark, men precis tillräckligt annorlunda för att kunna välja EV på nära håll. En grindluckningspanel på framsidan ser mycket ut som den som användes i Chevrolet Volt, medan bränsledörren har tagits bort helt från det bakre fendern och en laddningsdörr och port har lagts till i det främre vänstra fendern. Utöver detta finns det en mängd ytterligare små aerodynamiska förbättringar (som en större hatchback-spoiler, aktiva gallerluckor, förlängningar på sidkropparna, underkroppspaneler och en bakre valenspanel stämplade med 'EV'. Färgpaletten är också annorlunda- inklusive en mjuk, nästan babyblå nyans, Blue Ray, för vår testbil. Åh, och till skillnad från Volt, skrotar inte gnistan sin främre ände på varje uppfart, ramp och hastighetsbump.

Inuti överför designen mest från Spark, men vad som är direkt framför föraren är helt annorlunda. Alla som har tagit Volt för en enhet kommer att finna att mätklustret är bekant - det är i huvudsak samma presentationsstil som i Volt, men utan Volts flerskärmslayout. Den eleganta layouten visar till vänster batterinivån, med förväntat område kvar i en "bubbla" längst till vänster. Till höger om hastighetsmätaren avläsning är en enkel grafik som visar hur mycket kraft du använder för närvarande, och om du är i kraft eller regenerativ bromsning.

Vi har förtroende, inte ångest

Överlägset är den mest användbara funktionen i mätklyngen här den så kallade "förtroendemätaren." Det är där du ser över och under batteri-grafiken och du ser siffrorna i värsta fall och bäst fall. Så det kan ge dig lite mer förtroende för att göra en rundtur som skjuter tillgängligt räckvidd, eller inser att du faktiskt har gott om räckvidd kvar så att du kan koppla av och slå på A / C.

I mitten av bindestrecket, genom den sju tum pekskärmen som är en del av den medföljande Chevrolet MyLink, får du ett antal andra energimätningar, inklusive en total energianvändning och ett cirkeldiagram som visar hur du förbrukar din energi (med tillbehörsbelastning, till exempel).

Det 336-celliga 21-kWh batteripaketet, som monteras i USA av A123 Systems, tar upp 133 liter (eller cirka 35 gallon) volym; och den väger 560 pund, vilket ger Spark EVs trottoarkant från cirka 2 300 pund för bensinversionen upp till cirka 3 000 pund för elbilen. Vissa ytterligare förstyvningar och kroppsstrukturändringar behövde också göras.

Den elektriska motorn på 105 kW (140 hk) passar förresten under huven - mycket lättare än bensinmotorn - och driver framhjulen genom en enkel, envarvig växellåda.

Allt i den (globala) familjen

GM gjorde ingenjören för Spark EV internt; den bygger också de flesta kärnkomponenterna. Motorn är byggd i Baltimore, Maryland, medan växelriktaren / regulatorn är byggd av GM och batteriet är en A123-enhet inbyggd i USA Och ja, precis som Spark med standardutgåva, är allt monterat i Sydkorea, så de delar skickas där borta, sedan tillbaka hit.

Som ni kan föreställa er kraftpaketet lite mer utrymmeskrävande än bränsletanken, men GM lyckades passa detta paket med förpackningen ganska mycket oskadad. Lastgolvet är lågt och platt - med laddningsmaskinvaran stuvande snyggt under - och de bakre ryggstöden vänder framåt nästan platt för större last. Och när du tänker på att två vuxna, högre vuxna, kan passa i baksätet, är det verkligen ett rymdeffektivt paket utan kompromisser.

GM: s verkställande ingenjör för mini- och tillväxtmarknader, Sam Basile, som var ordförande för teknikgrupperna och samordnade konstruktions- och framdrivningssystemarbeten, sa att när de en gång hade en av de mest effektiva och snabbaste modellerna i sitt slag, var huvuddelen av ingenjörstiden ägnades åt körbarhet och att få detaljerna rätt. "Vi kunde ha stannat just där, men det gjorde vi inte, " sade Basile och pekade på uppmärksamheten på hur väl gnisten svarar i övergångar.

Han har rätt. Det är en av de mest körbara elbilarna som vi har upplevt. Vem som helst kommer att kunna komma bakom rattet och känna sig bekväma - som om de körde ett särskilt tyst, lyhörd automatisk växellåda; endast en utan växlar eller grova fläckar. Det är mer ivriga än Leaf, mer kasta än Fit EV och känns bättre integrerad övergripande än Smart Electric Drive. Den enda modellen som kan köra lika bra eller bättre är Fiat 500e - men den är inte lika mångsidig och rymlig. Ja, vi har kört alla dessa bilar under den senaste veckan, så de är nya intryck.

Så mycket bättre än bensinen Spark

Precis som vi säger om Smart Electric Drive, hamnar Spark EV med en smidig, tyst, förfinad och mycket bättre än bensinversionen - mer som ett lyxfordon i nästan alla aspekter av körupplevelsen.

Chevrolet tillhandahåller både Drive och Low för sin växlare. Lågt möjliggör naturligtvis inte någon lägre växel; det ger istället effekten av ett regenerativt bromsande "B" -läge. Nettoeffekten är mindre än standardinställningarna för vissa elbilar - vilket gör att du känner att du kan kuska i åtminstone några kvarter - medan "L" ger dig mer regenererande bromsningar när du lyfter av gaspedalen.

Vi hittade vår fot flytta över till bromsen för ofta i 'D' för stadskörning och använde helt enkelt 'L' för de flesta av fordonet - även om du kanske väljer 'D' för dina passagerare eftersom det gör att du kan vara lite jämnare. GM försäkrade oss om att du får samma mängd regen i båda lägena - och det förväntar sig att nybörjare troligen kommer att använda Drive ett tag, då kommer de att använda 'L' med mer erfarenhet.

En Sport Mode-knapp precis bakom växlaren gör att acceleratörens inmatning blir mer aggressiv men har ingen annan påverkan på maximal effekt eller styrkalibrering. Det är i huvudsak en gimmick, som bara kan användas om du vill ha din blyga vänupplevelse hur snabb det är.

Vi kommer inte riktigt att kalla Spark EV smidig, eftersom den känns ganska tung för sitt fotavtryck; men den är överraskande lyhörd vid stadens hastigheter och hela vägen upp till cirka 70 km / h. Styrningen har ett snabbt förhållande men känner sig lugnande vid motorvägshastigheter; och bromssystemet innehåller GMs rika erfarenhet av blandad regenerativ bromsning. Du kommer förmodligen inte att kunna se när systemet för det sista stoppet vänder sig till sina friktionsdynor.

En annan sak som vi uppskattar, på grund av den extra vikten och den återinställda suspensionen, är hur Spark EV rider bättre än Spark. Det finns mindre rörelse framåt och bakåt över stötar och hastighetsbultar, förmodligen tack vare EV-versionens mycket bättre tyngdpunkt.

Interiören duddar lite tråkig

Å andra sidan är det som håller okej i cirka 12 000 dollar för basbensinen Spark mindre ursäktligt i en bil som klistrar mer än $ 28 000 med destinationen, även om det kostar mycket mindre, effektivt. Det finns en uppenbar insats för att göra interiörerna ser spännande ut, men faktum är att allt är mycket svårt och ihåligt. Armbålsstöden är tunna, gjutna tillsammans med dörrpanelen och gjorda av hårdplast; armstöd fälls ut från stolens inre sidor, men de matchar inte bra med vad som finns på dörrpanelerna. Rattet teleskopar inte. Och högre människor bör tänka två gånger; både denna 6'-6 "förare och en 6'-4" drivpartner hade våra knän några centimeter från de hårda kantade klimatkontrollknopparna - och vi skulle stöta på dem om vi skulle komma in snabbt eller komma in i fickor. Några tum av bakre sätesresa verkar vara en enkel fix.

För närvarande erbjuds Spark EV endast i två stater. Till en effektiv $ 17 820 i Kalifornien, eller $ 20, 320 i Oregon, är det en av de billigaste helelektriska bilarna.

Det finns egentligen bara två byggnader av Spark EV: 1LT och 2LT. 1LT levereras med standard Chevrolet MyLink, Bluetooth handsfree och audio-streaming-kapacitet, en USB-port, fjärrstyrd nyckellös ingång, strömlås och speglar, farthållare, dimlampor och 15-tums maskinbearbetade ansiktshjul. Ett ganska rikt klingande ljudsystem med SiriusXM-satellitradio ingår också. På 2LT-nivå är allt du lägger till uppvärmda läderplattor (vinyl) uppvärmda framsäten med en "blue ray" -sömnad, plus en läderratt med silver accenter.

Systemet inkluderar smarttelefonbaserad kartläggning och navigering genom BringGo, som med den vanliga Spark-och det finns en smart-laddnings-app som automatiskt kommer att börja ladda när det behövs, eller under drifttimmar om du vill. Och för dem med iPhone 4S eller iPhone 5 är Siri helt integrerad med fordonets handsfree-system när du har parat telefonen.

En prisvärd 100 mil EV

Vi avslutade flera timmars körning och tänkte att Spark EV kanske realistiskt har en 100-mils räckvidd om den körs försiktigt - men vi reserverar en fullskalig förklaring tills vi kan testa den som hanterar vår egen laddning och mil. Men vi täckte cirka 55 mil - de första fem av dem mycket aggressiva, sedan lite lättare körning över kuperade vägar och runt staden, även med lite tid på motorvägen - och vi hade fortfarande 40 mil kvar, förväntade skärmen. Och beräkningen från energidisplayen hade vi i genomsnitt varit cirka 4, 4 mil per kWh.

Från och med någon gång i höst kommer Spark EV-modeller att erbjudas med SAE Combo DC Fast Charging-kapacitet, vilket skulle göra det möjligt för Spark EV att få från nollladdning upp till cirka 80 procents laddning på cirka 20 minuter. Annars laddar Spark EV på 240 volt på cirka sju timmar.

För en gångs gång är Spark ett lämpligt namn för vad EV-versionen representerar på marknaden. Precis som några av de formativa historiska figurerna som pratade om "gnisten", är kanske inte gnisten EV revolutionerande i sig självt, men det prekar meddelandet på ett sätt som vi inte har hört tidigare.

_________________________________________