Anonim

Även om termen hyperbil har förvrängts under senare år - för att inkludera bilar som är snabbare (och ofta till och med törstigare) än de superbilarna från Lamborghini, Ferrari och andra - kommer vi tillbaka till grunderna: XL1 är en hyperbil i vägen som kan få Amory Lovins att le.

Det är en nick till en av skaparna av det ursprungliga Hypercar-projektet från 1990 från Rocky Mountain Institute (RMI). Kort sagt förkämpade projektet bränsleeffektivitet som var tre till fem gånger bättre än en vanlig personbil, med en ultralätt struktur, den omfattande användningen av kompositer och en hybrid drivlinje.

Vi körde nyligen XL1 på vägar som omger Volkswagens huvudkontor i Wolfsburg i Tyskland och kan vittna om att det på en gång inte är som någon annan ny eller utvecklingsbil vi har kört. Det är verkligen allt vi kan förvänta oss av konceptet, som syftar till att maximera effektiviteten utan att äventyra användbarheten för mycket. Ja, naturligtvis är det lite kompromissat och i själva verket lite bräckligt känsla - men det framkom från Wolfsburg med ett roligt element som vi uppriktigt sagt inte hade förväntat oss.

Delvis en sportbil?

Distillera den till en referenspunkt: bakom rattet - om du kan lyckas blockera alla element av futurism för tillfället - det kör mycket som en vintage sportbil.

Det finns ingen kraftstöd, och detta system, med dess fantastiska centrering, eftersom du är så direkt ansluten till de smala 115 / 80R16 främre däcken (145 / 55R16 i ryggen), påminner oss om vad vi saknar i större och tyngre nya fordon . Å andra sidan stötar bulor genom kolfiberstrukturen (plus en del aluminium), vilket avslöjar bristen på brusisolering, och strukturen känner sig inte stel på det sätt som vi har vant oss vid i dagens nya bilar.

När vi kommer till ljudspåret faller jämförelserna mellan vintagesporter och bilar. Kanske korsa det med bara lite av den aurala personligheten hos en perfekt löpande Trabant. Oavsett vilken hänvisning kommer till minnet - kanske en motorcykelmotor som körs med begränsade varvtal, kanske en nödgenerator - 0, 8-liters dieseltvilling har en ovanlig karaktär i en bil.

Den motorn - tror att en 1, 6-liters TDI höll på sig i hälften och du kommer verkligen inte att vara långt borta - producerar 48 hästkrafter; och förpackad med den är en sju-växlad växellåda med dubbla kopplingar (DSG). Det finns också ett 27-hk elmotorsystem som är inklämt där, matat med ett 5, 5 kWh litiumjonbatteri. Med full laddning kan XL1 gå 31 mil, medan drivlinan helt och hållet ger 68 hk och 103 pund i sitt "boosting mode".

Du kan manuellt välja ett rent-elektriskt läge, även om det här läget inte var tillgängligt i vår testbil, så även om XL1 skulle starta vid mycket lätta gasregleringsapplikationer i endast elektriskt läge - och vid lägre kryssning med jämn hastighet skulle dieseltvingen cykla på och av lite som en A / C-kompressor, verkade det som om motorn skulle vara på varje gång vi accelererade avsevärt.

Inte snabbt, men perky nog

Några andra källor som redan körde XL1 har kallat detta för ett trögt fordon som tar nästan irriterande tid att påskynda; men det handlar verkligen om förväntningar. Sätt växlaren i Drive och XL1 känns ganska perky-åtminstone upp till cirka 50 km / h. Därför är diesel-tvillingen och elmotorn till och med tillsammans lite mindre på sitt spel; Vi nådde 125 km / h (78 mph) ganska enkelt, men vi skulle inte planera på en mycket tvåfaldig passering. Toppfarten är begränsad till 99 mph.

XL1: s trottoarkantvikt på cirka 1 750 pund är en av de viktigaste samtalspunkterna; en annan är dess dragskoefficient: bara 0.189-vilket, om du håller koll på sådana saker, bara snävt underskrider den för GM EV1.

Även om det är ganska lite tyngre än 639-pund 1-liters bil-konceptet från 2002 (med den bilens 0.159 dragskoefficient), är XL1 i detta skede ett produktionsbundet fordon. Den enkla kolfiberhartsmonokocken innehåller en kärnpassagerarcell som väger bara 197 pund totalt. Enkelskaliga kolfiberstolar ser inte ut som de skulle vara så behagliga, men de tycktes ge stort stöd. Instrumentpanelen är tillverkad av en naturlig fiber, med en magnesiumkorsmember, medan sidofönster är polykarbonat-tänk Subaru SVX, men du rullar dem med en hand-vev.

Återigen för aerodynamik är XL1 smalare på baksidan, med bakhjulen förskjutna inåt flera tum. Detta resulterar i en ovanlig körupplevelse, där du faktiskt träffar olika delar av trottoar och stötar med bakhjulen än med fronterna. Synligheten är också hemsk, men kamerasystemen längs fordonet, med små skärmar i smartphone-storlek, hjälper till. Och även i främre område har VW gjort hyttprofilen så låg som möjligt. Vid 6'-6”kände jag mig lite klaustrofobisk när jag vände på huvudet för att parkera (och jag ankade när jag stängde måsningsdörrarna); Jag kunde vara bekväm i den här bilen i timmar, men en kollega som är 6'-8”kändes för hårt kil.

Tresiffriga mil per gallon

Volkswagen hävdar en förbrukningsgrad motsvarande 261 mpg; men det använder batteriets fulla laddning. Kör vi XL1 försiktigt på några av de lägre hastighetsåtkomstvägarna och rondellerna runt Wolfsburg, med vårt uttömda batteri, noterade vi oss noggrant av konsumtionen under en begränsad körning. Vi lyckades med ganska fantastiska 0, 7 liter per 100 km, enligt resedatorn, på dessa. Sedan åkte vi ut på en delad motorväg - i cirka 15 mil i hela resedatorn hade registrerat ett resegennomsnitt på 1, 4 l / 100 km.

Det är 168 mpg.

Naturligtvis ger detta oss fortfarande ingen bra idé om vad XL1-konsumtionen skulle vara dag in och dag ut. Volkswagen vinkar 261-mpg-siffran, men noterar också att den kommer att gå 310 mil totalt, börjar på en laddning, på sin 2, 6-gallon (ja, det är rätt) bränsletank.

De kommer att producera 250 produktions XL1 för Europa. Men i USA är XL1 förbjuden frukt i bästa mening; ingenjörer noterar öppet att modellen inte skulle uppfylla de amerikanska säkerhetskraven, och att omförändra den för att möta dem helt enkelt inte är i sikte som en del av projektet. Den har inte ens en krockkudde på passagerarsidan och fick ett särskilt EU-undantag.

Vart går det härifrån?

Och som Volkswagen redan har bekräftat, är en del av tekniken från XL1-liknande den modulära hybrid-drivlinjekonfigurationen med dubbelkoppling avsett att filtrera ner till andra modeller.

På längre sikt finns det mycket att tänka på i XL1. Dess bakre motorlayout, bakhjulsdrift och "enkel" känsla, även om det inte är - naturligtvis påminner oss om de ursprungliga luftkylda VW: erna.

Om VW kunde sänka materialkostnaderna medan vi håller vikten under kontroll, drömmer vi om att tänka på vad mer som kan komma med denna hyperbil. En grön Karmann Ghia för 2020-talet?

_________________________________________

Följ GreenCarReports på Facebook, Twitter och Google+.