Anonim

Din körsträcka kan variera.

Vi har hört det i flera år, vi vet alla att det är sant, och ändå litar vi på EPA: s bränsleeffektivitetsbetyg som en guide till vilken typ av gassträcka en bil verkligen kommer att få.

Nu har två bilar - Ford C-Max Hybrid 2013 och Ford Fusion Hybrid 2013 - tagit fram bristerna i EPA-testsystemet.

10-15 procent spelrum

I allmänhet verkar köpare bekväma med varians på 10 eller 15 procent från de annonserade EPA-betyg.

Och även om biltillverkare generellt bara publicerar det högre betygsnumret (för bensinbilar, alltid motorvägscykeln), är EPA: s kombinerade betyg vanligtvis ganska nära den verkliga bränsleekonomin för de flesta köpare - inom den marginalen.

Men de nya C-Max- och Fusion-hybridmodellerna 2013 har genererat en trumfågel av missnöjda köpare, som hävdar att deras verkliga körsträcka inte ens kommer nära.

Oundvikligen finns det nu stämningar.

"Vad tänkte Ford?"

Här är bara en av många kommentarer Green Car Reports har fått om ämnet:

ÖPPEN BREV TILL FORD: Jag trodde att min C-Max 2013 skulle vara en Prius-mördare. INTE! Som återvändande Ford-köpare känner jag mig lurad. Jag vill stödja amerikanska företag och amerikanska jobb.

Vad tänkte Ford när de publicerade uppskattningar av 47/47/47? Baserat på de annonserade EPA-uppskattningarna skulle jag ha varit OK med låga 40-tal, men 28-33 mpg är inte ens i bollparken.

Det handlar inte om EPA-teststandarder, utan snarare om att ställa falska kundförväntningar för att främja försäljning.

Fords marknadsföringskampanj "47MPG" täckte det som borde ha varit utrullningen av ett verkligt anmärkningsvärt fordon, C-Max. MPG-uppskattningar i den verkliga världen borde ha främjats i mitten av 30-talet.

Image

2013 Ford Fusion Hybrid

Endast EPA-uppskattningar tillåtna

Vi har fått dussintals kommentarer som detta efter vår täckning av skillnaden mellan publicerade 47-mpg kombinerade EPA-betyg och verkliga siffror som uppnåtts av förare.

Det finns bara ett problem: Författaren ovan är fel, eftersom det faktiskt är en fråga om EPA-teststandarder

Det beror på att de enda siffrorna för bränsleeffektivitet som alla biltillverkare kan använda i sin reklam är de som härrör från standardiserade EPA-testcykler.

Biltillverkare kan beställa oberoende studier - VW gjorde just det för att visa att dess VW Jetta TDI-diesel överträffar sina EPA-betyg - men de kan inte citera resultaten i sina annonser.

Och det leder oss tillbaka till frågan som Ford har lyfts fram: Är EPA-testcyklerna felaktiga?

EPA mestadels på mål

Svaret verkar vara att för de flesta bilar är de i huvudsak i mål.

De ändrades senast 2007 för att återspegla verkliga resultat som uppnåtts av ägarna av Toyota Prius och Honda Civic Hybrid-fordon.

Image

2013 Ford C-Max Hybrid, Catskill Mountains, NY, oktober 2012

Dessa fordon hade tidigare rankats med körsträckor över 50 mpg, men EPA justerade sina "justeringsfaktorer" för hybridbilar och sänkte siffrorna.

2007 Toyota Prius, till exempel, gick från en motorväg betyg på 60 mpg till 48 mpg.

Från två till fem testcykler

Nästan alla 2013-bilar testas nu med fem olika cykler: den gamla EPA-stads- och motorvägscykeln, plus en "kall blöt" -version av stadscykeln med värmaren i drift.

De två nya och något tuffare testerna som har lagts till kallas 5C03 och US06 (och inte värt att förklara i detalj här).

Problemet i år verkar vara att Ford har byggt ett hybridsystem med tillräckligt kraftfulla elektriska motorgeneratorer att deras C-Max och 2013 Fusion-hybrider helt enkelt förblir i elektriskt läge mycket längre under testcyklerna än i verklig körning.

Och detta förvärras utan tvekan av det faktum att Fords erbjuder stötande acceleration - mycket snabbare än någon Prius - vilket lockar förarna att använda den, vilket kraftigt sänker bränsleekonomin jämfört med testcyklerna.

Enorm ansträngning

Att ändra EPA-testcykler - kasta ut 30-åriga procedurer och börja från grunden - skulle vara en enorm ansträngning.

Förespråkare säger att bilar har förändrats så mycket, och deras prestanda har blivit så mycket snabbare, att dagens verkliga trafik inte liknar de trafikförhållanden som rådde i slutet av 1970-talet.

Den nationella hastighetsgränsen då var förresten 55 km / h. När är sista gången du körde 55 km / h på en motorväg, hmmmmm?

Och det kanske inte tillåter jämförelser mellan äpplen och äpplen mellan bilar av olika modellår.

Vår satsning: justeringsfaktorer

Å andra sidan gör National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) och Insurance Institute for Highways Safety (IIHS) rutinmässigt sina kraschsäkerhetstester tuffare och förklarar det helt enkelt i sina betyg med fotnoter.

Om vi ​​var tvungna att gissa, skulle vi förvänta oss att EPA ska studera Ford-fallet - som de redan gör - och sedan vidare justera sina "justeringsfaktorer" för att få deras körsträcka i linje med verkligheten.

Vad tycker du att EPA ska göra? Lämna oss dina tankar i kommentarerna nedan.

______________________________________________