Anonim

För att majoriteten av allmänheten ska överväga att köpa en helelektrisk bil vill de först ha tillgängliga offentliga laddningsplatser belägna på eller i närheten av platser som de ofta upplever i sitt dagliga liv.

Det är också tydligt att de flesta inte kommer att använda dem nästan lika mycket som de tror att de kommer att göra. Att ha dem på plats och tillgängliga är dock nödvändigt för att underlätta oroen för att laddning måste vara där när det kan behövas.

Spredningen av snabbladdningsstationer för DC kommer också att spela en stor roll i antagandet av elbilar, eftersom de gör det möjligt för kortdistans batterielektriska fordon att nå destinationer som de inte annars kunde göra annat. CHAdeMO vs SAE CCS-röran kommer bara att orsaka förvirring, och det måste sorteras så snabbt som möjligt - men det är bara några år, inte månader.

Jag hoppas att det kommer att hända under de närmaste åren, men kanske är den kortsiktiga lösningen installation av laddningsenheter som har kontakter för båda standarderna.

En annan fråga måste emellertid diskuteras: Vem ska leda avgiften för att installera offentlig avgiftsinfrastruktur?

Nätverksföretag kommer säkert att tjäna på den långsamma övergången till att använda el som bränsle för persontransporter, men de flesta har inte riktigt tagit tanken på att installera och underhålla laddstationer.

Biltillverkare inser tydligt att de inte kommer att sälja många elbilar om allmänheten inte känner sig säker på att de kommer att ha platser att ansluta sig på när de är på väg.

Regeringarna kräver att tillverkare gör fordon med nollutsläpp, så de delar ansvaret för att se till att människor har en plats att ansluta dem till.

Den privata sektorn har också möjlighet att - direkt eller indirekt - tjäna på att erbjuda offentliga avgifter. Köpcentra, biografer, idrottsarenor och i princip varje destination kan dra nytta av att installera offentliga laddningar på deras plats.

Förra året installerade jag offentliga laddare på parkeringsplatsen för min restaurang, Nauna's. Jag har fått dussintals elbilar att ladda, och deras ägare har alla haft en trevlig måltid medan de gör det.

Image

Elbilar vid laddstationer och Tesla SuperCharger-stationer i Gilroy, Kalifornien [foto: Jack Brown]

Många har sagt till mig att de aldrig varit på min plats, och det enda skälet till att de stannade vid var att jag hade laddningsstationer för elbil.

Och detta är viktigt för människor att inse, eftersom det är svårt att göra ett bra affärsfall för laddarna på egen hand.

De kostar tusentals dollar att köpa och kan kosta tusentals mer att installera. Du måste då försäkra och underhålla dem. Underhåll kan vara kostsamt eftersom jag redan har haft två fall av hærverk under det första året hittills.

Om du försöker få tillbaka din investering genom att ladda kunderna att ansluta, kommer de helt enkelt inte att använda stationerna.

Så jag har gått i den andra riktningen och erbjuder gratis laddning med hopp om att människor kommer att ansluta och nedlåtande min verksamhet - och hittills verkar det fungera. Elbilar laddningsstationer tar nya kunder till min verksamhet som jag inte hade haft om jag inte hade installerat dem.

Det är uppenbart att det är en möjlighet för den privata sektorn att göra offentliga laddningsarbeten, när de först förstår att värdet på laddarna går utöver alla avgifter som tas ut för avgifter.

Image

Nissan Leaf elbil med snabbladdningsstation eVgo. [med eVgo]

Biltillverkare behöver inte oroa sig för var och hur deras kunder köper bensin, så jag kan förstå varför de inte är entusiastiska över att engagera sig i "tankning" -processen för sina elbilar.

Men vid denna tidpunkt tror jag att de måste bli invovlved om de vill ha någon framgångsgrad inom detta segment.

Vissa tillverkare verkar dock inse detta och har tagit en första roll i infrastrukturdistributionen. Nissan har Nivå 2-laddare installerade i alla deras återförsäljare som säljer Leaf, och de flesta är utanför och lätt tillgängliga.

Men vem de är tillgängliga för har varit ett ämne av debatt. Privatägda återförsäljare kan fatta sina egna beslut om laddningstillgänglighet, och vissa väljer inte att låta allmänheten använda dem.

Enligt min personliga erfarenhet har jag aldrig nekats användning av en laddare hos en Nissan-återförsäljare. Jag går alltid in och ber tillstånd innan jag ansluter och hittills har de alla varit väldigt tillmötesgående, även om jag kör en BMW.

Jag har dock läst historier om andra människor som nekas, så att du inte kan vara beroende av att Nissan återförsäljare laddningsstationer är 100 procent tillgängliga - men Nissan gör definitivt en ansträngning. Det har också meddelat att det kommer att installera DC-snabbladdare hos många återförsäljare, och det är att göra dem tillgängliga dygnet runt på de flesta platser.

Detta är ett stort uppsving för CHAdeMO-beredskapen. Ett av de argument som SAE CCS-supportrar framförde var att det fanns så få CHAdeMO-laddare installerade i USA att det inte skulle betyda om en ny standard implementerades. Det verkar som Nissan insåg att det enda sättet CHAdeMO hade en chans till långsiktig framgång i USA skulle vara att få så många av dem i marken som de kunde innan några CCS-enheter (eller bilar som kommer att använda det) är tillgängliga så nyligen har de började ett aggressivt installationsprogram. Denna strid är långt ifrån över.

[Redaktörens anmärkning: Privat har Nissan-chefer sagt att den dyra delen av snabbladdningsstationerna får kraften till platsen - så om andra standarder än CHAdeMO kommer att dominera, är det en relativt enkel fråga att sätta en ny "head unit" "med en annan kontakt och mjukvara på samma elektriska tjänst.]

Image

Tesla Road Trip från MD till CT, februari 2013 - Tesla Model S-bilar på Delaware SuperCharger-platsen

Den enda andra tillverkaren som har ökat och investerat i laddinfrastruktur är Tesla med sitt Supercharger-nätverk. Kudos till Tesla för att investera i Supercharger-nätverket!

Men eftersom Tesla konstruerade ett eget proprietärt kontaktdon för Model S och har så stora batteripaket, var det verkligen tvunget att göra något liknande. Det kommer att vara intressant att se hur snabbt Tesla bygger ut nätverket och om det lägger till några oplanerade platser på grund av oväntade köpmönster.

Personligen skulle jag föredra att Tesla också tillåter snabb laddning för icke-Tesla plug-ins på deras Supercharger-platser - kanske genom att använda en adapter och ladda personer per användning. Det enda problemet kan vara att en Tesla-kund är arg på att laddaren inte var tillgänglig för dem eftersom den användes av ett icke-Tesla fordon.

Jag kan ändå förstå varför det inte är i Teslas intresse - även om det skulle vara bra för branschen som helhet om det gjorde det.

Det lämnar verktygen och regeringarna. Dessa är de riktiga vilda korten, som kan göra laddningsinfrastrukturen för elfordon lika allestående som bensinstationer om de verkligen ville.

Image

EV-laddningsstation på Costco

I slutändan kommer det troligtvis att ta en kombination av alla intressenter som listas här som arbetar tillsammans för att sprida genomgripande laddningsinfrastruktur - liksom allmänheten som stöder branschens ansträngningar genom att köpa elbilar för att generera efterfrågan på dessa laddstationer.

Det är lite av en kyckling-och-ägg-fråga just nu, med vissa människor som håller på tills det finns fler laddningsplatser - och laddare installeras inte eftersom det ännu inte finns en stor efterfrågan på dem.

Jag skulle vilja höra dina tankar om detta. Vem ska leda vägen för att installera offentlig infrastruktur, och varför?

Lämna mig dina tankar i kommentarerna nedan.

Tom Moloughney är en elbilsadvokat i New Jersey, restaurangägare, före detta MINI E-förare och nuvarande BMW ActiveE-förare. Detta är hans sjätte artikel för Green Car Reports.

++++++